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Brasil está refém do monopólio ferroviário e extinção da Valec piora o quadro

Quando aconteceu, em maio de 2018, a greve dos caminhoneiros expôs uma fragilidade no mercado de transporte no Brasil. Ficou clara a necessidade do País em investir na diversificação dos modais para escoar de modo mais econômico o que é produzido aqui. Nesse cenário, investir em ferrovias é primordial. Mas a dependência das rodovias não é o único entrave na tentativa de reaquecer a economia brasileira. O modelo vertical entrega nossas ferrovias a grandes operadores individuais, sem que existam regras claras de utilização, manutenção e concessão do direito de passagem por outras empresas. Isso produz o que se pode chamar de “monopólio” do setor ferroviário. Quem alerta para os riscos desse modelo são concursados da Valec, estatal que está na mira do governo Bolsonaro para ser extinta. Reuniões para discutir o tema aconteceram essa semana, em Brasília.

Representados pela Condsef/Fenadsef, os empregados da Valec querem a oportunidade de debater com a sociedade a importância estratégica da estatal para o Brasil. A entidade irá propor e solicitar audiências públicas no Congresso Nacional para debater o tema. A extinção da estatal, segundo avaliação de técnicos com grande expertise no setor ferroviário, será muito prejudicial aos brasileiros. Para os empregados efetivos, basta a oportunidade para demonstrar o potencial dessa gigante estatal. Hoje, ela é a empresa federal responsável pela construção da Ferrovia EF-151, conhecida como a Ferrovia Norte e Sul (FNS).

Potencial de muitos nas mãos de poucos 

A FNS é chamada de “espinha dorsal do País” e ligaria de forma inédita o Pará ao Rio Grande do Sul, cruzando todo o Brasil. O projeto teve a construção iniciada em 1987 com um traçado que previa a extensão de aproximadamente 1.550 km, de Açailândia, no Maranhão, a Anápolis, em Goiás. Desse modo, cortaria os estados do MA, TO e GO. Esse traçado original está construído e em operação, fazendo parte na ligação do Porto de Itaqui, no Maranhão, ao Porto de Santos, em São Paulo e infelizmente está prestes a ser monopolizado.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) lançou edital para sub-concessionar a FNS de Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO) – trecho em operação – e de Ouro Verde (GO) a Fernandópolis (SP) – trecho com mais de 90% construído. O leilão está previsto para março desse ano. Caso aconteça, a ferrovia passa para as mãos de uma única empresa privada. Esse monopólio, alertam os técnicos, não favorece os produtores que anseiam um transporte de baixo custo para conseguir colocar seu produto no mercado nacional e internacional com igualdade de condições aos mercados estrangeiros.

O que falta?

Os empregados da Valec são responsáveis também pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e por vários projetos em estudo. A Valec representa hoje o único nome responsável por fomentar o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária brasileira. Assim como ocorre em países desenvolvidos, a estatal tem ainda uma função social de desenvolver regiões, unificar a operação ferroviária e conceder isonomia e direito de passagem para produtores de todo o País. Mas o que falta para a Valec exercer todo seu potencial produtivo e impulsionar a economia brasileira?

Para a categoria, o setor enfrenta desafios que vão da falta de investimentos, que provoca a deficiência em grande parte das linhas ferroviárias brasileiras, até a necessidade de expansão e interligação de diversas linhas, hoje sucateadas por desinteresse de concessionárias que tem o direito de utilização de determinados segmentos. Para especialistas, isso expõe erros de políticas públicas que inibiram o tráfego ferroviário pelos operadores independentes, fortalecendo o monopólio privado dos grandes operadores do setor.

Como exemplo, eles citam a própria FNS, concessionada à Valec, que está licenciada há algum tempo, transportando diversos produtos de forma aberta ao livre mercado de operadores ferroviários no trecho entre Palmas e Anápolis. Essa abertura libera qualquer operador para utilizar a linha e força a competitividade entre eles. “Estranha essa falta de desenvolvimento comercial da linha que passa por regiões com alta demanda, competindo com a BR-153. Seria por forças de “lobbies” políticos ou empresariais? ”, questiona um especialista. O outro trecho da FNS que liga Ouro Verde (GO) a Fernandópolis (SP) está com mais de 90% da obra concluída. Mas as obras estão praticamente paradas por falta de capital financeiro das construtoras contratadas ou por problemas técnicos de gestões anteriores a 2012.

Foi justamente em 2012 que houve a reestruturação do quadro técnico da Valec. Desde então os empregados admitidos por concurso público conseguiram estabelecer uma dinâmica que garante que a estatal hoje seja uma empresa sólida em Governança, Controle e Integridade, cumprindo requisitos previstos na Lei nº 13.303/2016 e referendada pela Controladoria Geral da União (CGU). É para servir a sociedade e defender interesse de pequenos, médios e grandes produtores que os empregados da Valec querem esse debate da manutenção da estatal.

“Temos um potencial gigante e queremos a oportunidade de demonstrar isso à sociedade”, diz um engenheiro ferroviário, funcionário de carreira da Valec. “Alcançaremos, em breve, metas de interligação da malha ferroviária nacional, diminuindo custos com logística, transportando passageiros e apresentando resultados positivos para o país”, acrescenta. “Entregue a empresa nas mãos do quadro de empregados de carreira e tecnicamente capacitados que vamos buscar mercado e criar uma diretoria de negócios. Em breve, não apenas seremos financeiramente alto suficientes, como poderemos gerar capital suficiente para investir em novas linhas. Destravaremos a economia brasileira e fomentaremos o desenvolvendo de regiões subutilizadas, gerando empregos e rendas diretas e indiretas através das construções e operações das linhas férreas”, assegura o especialista.

Fonte: Condsef



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