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Minério de ferro é o principal passageiro dos vagões pelo país

O minério de ferro domina as ferrovias brasileiras. O produto é a grande âncora da malha ferroviária brasileira. Em 2012, respondeu por 75,9% da carga total transportada sobre trilhos no país. A soja, outra estrela das exportações brasileiras, fica num distante segundo lugar, com 3,25% da carga transportada por trem, O milho vem em terceiro, com 2,23%.

Basicamente, o minério de ferro é escoado pelas ferrovias de Carajás e Vitória-Minas, pertencentes à Vale; e pela malha da MRS Logística. “São operações integradas, de alta eficiência, especialmente no caso das ferrovias da Vale, consideradas as melhores do país”, diz Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Integração, nesse caso, quer dizer controle da cadeia: da produção do minério até os navios, passando pelo porto e evidentemente pelos trilhos.

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Na prática, isso dá uma grande eficiência ao país no transporte de minério para exportação. Por outro lado, o modelo verticalizado diminui as janelas para que terceiros transportem suas cargas por meio das ferrovias da Vale. Para Fleury, seria injusto punir a mineradora para tentar impulsionar o mercado de cargas ferroviárias de menor porte. “Simplesmente criar restrições aos grandes transportadores não vai resolver o problema dos pequenos, que continuarão sem escala”, diz. “O grande problema é que o Brasil não conta com rotas curtas para atender a pequenos operadores de carga e dar capilaridade ao sistema ferroviário, como acontece nos Estados Unidos”.

Além da mineração, o outro grande cliente das ferrovias brasileiras é o agronegócio. Mas os especialistas apontam uma demanda reprimida no setor em termos de transporte ferroviário. “O que salva a soja brasileira é sua grande produtividade: enquanto produzimos três toneladas por hectare, os Estados Unidos mal chegam a duas toneladas”, diz Renaud Barbosa, coordenador da pós-graduação em Logística da Fundação Getúlio Vargas. Enquanto o frete ferroviário da soja brasileira chega a custar US$ 100 de Mato Grosso ao Porto de Santos, nos Estados Unidos, o custo do transporte do produto por hidrovia até o Porto de Nova Orleans não passa de US$ 25.

Outra característica do transporte de carga ferroviária no Brasil é que o modal atende a produtos primários para exportação. O uso dos trilhos para o transporte interno de cargas ou a distribuição de produtos importados é muito baixo. “O problema é que o Brasil é um exportador de grãos e minérios. O que entra no país são produtos industrializados, que usam outro tipo de composição e os vagões voltam vazios dos portos”, diz Fleury. Quanto ao uso para transporte interno, a ferrovia esbarra na limitação da malha. “Não há capilaridade, nem integração multimodal suficiente para isso”.

Além disso, o aproveitamento para cargas de alto valor agregado é muito pequeno. Em 2012, não houve registro de transporte ferroviário na categoria máquinas, motores, peças e acessórios. O item de maior valor agregado no portfólio de cargas das ferrovias são os produtos siderúrgicos, com 2,1% da carga total.

Mas há um esforço das empresas para diversificar seu portfólio de cargas. “Esse processo de diversificação é lento”, diz o consultor de logística Guilherme Lobo. “Tem gente que já fala em contêineres de dois andares, para aumentar a produtividade, mas não dá para ser agressivo demais sem fazer o básico, que é estabelecer um fluxo contínuo desse tipo de carga”.

Fonte: Valor Econômico