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Companhia da China inicia obra de porto e mira ferrovias no Brasil

Cinco anos desde que o projeto foi idealizado, o porto privado de São Luís, no Maranhão, começou a sair do papel. Na sexta-feira foi lançada a pedra fundamental do empreendimento, marco zero do início da construção do condomínio multicargas. Batizado de Porto São Luís, terá potencial para quase dobrar a movimentação do porto público do Itaqui (MA), o sexto do país e que encerrou 2017 com 19,1 milhões de toneladas operadas.

O novo porto é um investimento da China Communications Construction Company (CCCC), maior companhia de infraestrutura da China, em conjunto com empresas nacionais. Em setembro a CCCC comprou 51% de participação no negócio que foi idealizado dentro da construtora WTorre. Os 49% restantes são divididos entre a WPR, empresa de infraestrutura de Walter Torre (com 24%), a Lyon Capital (com 20%, fundada por Paulo Remy, ex-presidente da WTorre) e minoritários (executivos com aproximadamente 6%).

O investimento total será da ordem de R$ 2 bilhões e com ele a CCCC finca os pés em seu primeiro – mas não último – ativo logístico no Brasil. A companhia avalia com atenção investir em outros portos, ferrovias e rodovias para criar corredores logísticos eficientes entre a região produtora da carga e o embarque no navio.

“Não temos um limite de orçamento. Há dinheiro disponível não só da CCCC. Temos parceiros, parceiros investidores, instituições financeiras que podem se juntar a nós. Tudo vai depender do retorno dos projetos”, disse Chang Yunbo presidente da CCCC South America.

No radar, estão as ferrovias Ferrogrão, Norte-Sul e Fiol, todas já qualificadas no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para irem a leilão, mas ainda sem edital lançado, o que impede uma posição mais assertiva do grupo. Além dessas, a Fico, ferrovia de integração Centro-Oeste, também interessa, mas está mais atrasada.

Dois projetos, contudo, estão mais avançados, com due dilligence (auditoria) em curso. São a compra de uma participação na Malha Sul, concessão ferroviária da Rumo que liga São Paulo a três portos no Sul, e o Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB). Este é um projeto privado em São Francisco do Sul (SC) que tem como controladores o FIP Anessa, de investidores de Santa Catarina, com 80%, e a gigante chinesa de alimentos Cofco com o restante.

O objetivo da CCCC é adquirir o controle do TGB e iniciar as obras imediatamente, conforme adiantou o Valor.

Uma das cinco maiores empresas de infraestrutura do mundo, a CCCC encerrou 2017 com faturamento de US$ 75 bilhões e uma carteira de pedidos de US$ 150 bilhões.

Aproximadamente 70% do investimento no Porto São Luís será financiado pelo ICBC, o Banco Industrial e Comercial da China. O restante é equity.

Quando totalmente implantado, o porto terá capacidade para movimentar até 20 milhões de toneladas por ano, mas a construção será faseada. Na primeira etapa, que deve estar pronta em quatro anos, haverá oferta para 15 milhões de toneladas. Serão 7 milhões de toneladas para grãos; 3 milhões de toneladas para fertilizantes; 2,3 milhões toneladas para carga geral; e 2,7 milhões de toneladas para combustíveis. Essa etapa consumirá aproximadamente R$ 800 milhões do total.

Antes de a CCCC entrar no negócio, o projeto previa uma área para contêineres, onde são transportadas as cargas industrializadas, de maior valor agregado. Mas isso foi logo dissipado pela chinesa, pois há pouca demanda para esse tipo de carga na região.

A obra abrange área de dois milhões de metros quadrados onde serão construídos seis berços de atracação, sendo quatro na primeira fase. Haverá ponte de acesso e ligação rodoferroviária. O investimento prevê um desvio de 3 quilômetros ligando a ferrovia Carajás, da Vale, até o empreendimento, além de uma pera ferroviária (espécie de carrossel para a entrada e saída eficiente dos trens).

O tramo superior da ferrovia Norte-Sul, de Porto Nacional (TO) a Açailândia (MA), sob concessão da VLI, se conecta à Carajás.

“São Luís vai se tornar um dos maiores e mais importantes portos do Brasil. Sem boas conexões, a eficiência de um porto nunca será alcançada, o custo do produto aumenta e a competitividade é reduzida. A nossa condição é totalmente diferente, disse Yunbo.

Além da conectividade, outros dois diferenciais foram determinantes para a CCCC entrar no projeto. A profundidade dos portos do Maranhão, de mais de 20 metros, dispensa a realização de dragagem e permite atender navios de grandes dimensões sem restrição de calado, o que não acontece em portos do Sul e Sudeste que são limitados. O segundo diferencial é a proximidade com os mercados consumidores. Do Maranhão, a carga chegará mais rapidamente à China, pois as embarcações usarão o canal do Panamá, recentemente expandido. Isso poderá reduzir em até sete dias o tempo de navegação na comparação com as rotas que saem de portos do Sul e Sudeste.

O executivo esvaziou a noção de que o investimento integra uma estratégia maior de segurança alimentar, para abastecer a população chinesa. “Temos a logística necessária para importar grãos do Brasil. Investir aqui não significa que exista um problema de segurança. China e Brasil têm uma relação excelente. Quando eu preciso de você e você de mim, nos tornamos bons parceiros”, disse Yunbo.

Durante o lançamento da pedra fundamental, o embaixador da China no Brasil, Li Jinzhang, afirmou que esse é o primeiro investimento do zero da China no país e “marca um novo modelo da parceria sino-brasileira.”

O grupo chinês Herun, que atua na área de processamento de grãos, assinou um contrato de “take or pay” – será o embarcador âncora do projeto.

A origem da carga que o porto pretende captar é um mix. Inclui parte da demanda de grãos produzidos no Centro-Oeste que descem para portos do Sul e Sudeste, por vezes congestionados e com vocação natural para contêineres; além da crescente produção agrícola que sobe em velocidade acelerada em direção ao Norte do país.

O governador do Maranhão, Flávio Dino (PCdoB), destacou que o projeto irá criar mais de 4 mil empregos. Questionado, disse que o Porto São Luís não esvaziará o porto público do Itaqui, mas “será complementar” a ele.

Fonte: Valor Econômico



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